También se refirió a los avances en materia de seguridad, a la importancia de que tengan una VTV exclusiva y a la relevancia que tiene para la sanidad de una empresa tener una prueba de Final OK para sus vehículos que están por salir a la venta, entre otros temas. 

– ¿Cómo repercutió la pandemia en la comercialización?

-El primer bimestre del año fue flojo y en marzo la pandemia llevó al cierre de toda la actividad. En abril fue prácticamente cero, no se llegaron a patentar 8 mil motos, cuando la media era de 20 mil mensuales. Mayo y junio mostró un repunte porque se habilitaron las fábricas. Fue uno de los sectores beneficiados con una primera apertura para repuestos y service. Luego llegó la venta minorista y trajo un alza a partir de que se hicieron las transacciones que no se habían hecho antes. El efecto miedo de viajar en transporte público ha llevado a que se opte por un medio de transporte individual en el que las características de su vestimenta con protección facial – mediante el casco – el hecho de estar al aire libre y su distanciamiento social lleva a disminuir el riesgo de contagio casi a cero. Muchos se animaron a volver a usarla también.

-La imposibilidad de acceder a un auto por la crisis económica, ¿puede funcionar como trampolín para la moto?

-Ninguna crisis económica es buena para favorecer la compra de bienes durables. Uno puede sospechar que los automóviles se hayan alejado del alcance de muchos por el aumento de los precios y la caída del poder adquisitivo. Con un presupuesto más acotado tal vez haya candidatos que puedan inclinarse por una motocicleta. Eso realmente sucede. Aunque debemos tener presente que una persona que alcanzaba a comprar una moto de nivel de ingreso bajo – llamémosla una Entry Level, que cuesta entre $50.000 y $60.000 – tal vez tampoco acceda a comprarla y tenga que bajarse a una bicicicleta. Así, lo que entra por la parte superior del presupuesto se pierde por la parte inferior del mismo. La recuperación del consumo a partir del aumento del poder adquisitivo es lo que realmente lleva a que todos los sectores se beneficien (ver línea de créditos blandos para motos).

-¿Cuál es el aporte que brinda las pruebas de final OK para un moto que está por salir a la venta?

-Entendemos el Final OK de una moto como el último control que se hace antes de que salga al mercado desde la fábrica.  Todas deben cumplir con los elementos de seguridad activos y pasivos, además de la parte operativa de la moto: no solamente que dé la potencia, que funcionen los frenos y las luces, sino también todo lo que tiene que ver con la seguridad pasiva. Me refiero, por ejemplo, a que el tanque de combustible cumpla determinadas reglamentaciones de acuerdo a su material (aspectos que se están incorporando a nuestra legislación y que en determinados países ya se está usando). En nuestro país venimos con cierto atraso porque absolutamente todas las motos deberían tener un control final previo a su despecho a plaza.  

-¿Y qué opina de que ahora se lo esté aplicando?

-El tema del Final OK depende de la sanidad de la empresa. Me atrevería a decir que todas las empresas que están en la Cámara lo tienen. Sobre todo ahora que las motos se deben ensamblar en Argentina para tener acceso a una bonificación arancelaria que no es para nada indiferente (ver información del Decreto 81). Por consiguiente, frente a una moto ensamblada, uno debe proceder a controlarla para poder liberarla a la venta. No se trata de una obligación impuesta por las autoridades sino de una necesidad propia de cumplir con las certificaciones de calidad que nos impone la normativa, como la ISO 9000. Cabe remarcar que una empresa es solidariamente responsable de todo lo que tenga que ver con la seguridad activa y pasiva del vehículo.

– ¿Cómo se está abordando el tema de la contaminación que generan?

– Hace varios años venimos conversando con el gobierno por este tema. Desde que se puso en funcionamiento la Ley Nacional de Tránsito (promulgada en 1995) siempre quedó en stand by lo referido a la contaminación por una cuestión de costo que involucraba principalmente a las motos de más baja cilindrada. Porque un sistema catalizador o anticontaminante repercutiría mucho en su precio final y haría caer su venta. Por eso se fue postergando la entrada en vigencia de los niveles de contaminación aceptables que debían tener. Actualmente somos el único país de la región – junto a Uruguay – en el que no se exige ningún reglamento. Creemos que a partir de 2021 habrá que cumplir la normativa ambiental Euro II como mínimo (a pesar de que en el mundo ya se está usando la Euro V). En Brasil, Chile y otros países de la región ya lo han implementado. Venimos con cuatro o cinco años de atraso comparado con ellos.  

– Incorporación de sistema ABS, controles de estabilidad y tracción son algunas de la medidas para hacerlas más segura. ¿Qué opina de estos avances?

– Indudablemente el sistema de ABS ha contribuido muchísimo a la seguridad de frenada. Aunque el sistema de ABS en las motos de bajo costo – como son las de mayor uso en Argentina – las saca de mercado. Por ejemplo en Europa, donde hace rato ya está en vigencia la Euro IV, se exigía que las motocicletas por arriba de 125 cm³ tuvieran ABS. Por debajo, freno combinado. Es decir, frenos EBS. Se han registrado muchos accidentes de gente sin demasiada experiencia por no hacer buen uso de los frenos. Por una cuestión de costos en Argentina se está evaluando hacer obligatorio el freno combinado. Por lo tanto, cuando se activa el freno trasero una parte de ese freno se proyecta y va hacia la rueda delantera minimizando la distancia de frenado y aumentando la seguridad. Es un sistema no tan costoso como el ABS. Por supuesto, a partir de los 220 o 250 cm³ el freno ABS será obligatorio. Son frenos de alta calidad que pueden llegar a costar 200 dólares por unidad de costo industrial. Más allá del sistema de control de tracción que también aumenta la seguridad, la plataforma inercial evita que una moto haga “Willy” de manera involuntaria y termine en un accidente. Las plataformas inerciales pueden prever muchísimas situaciones de la moto en cuanto a inclinación, velocidad y posición espacial. Eso de alguna forma va a parametrizar en el instante en que uno aplique los frenos para brindar la mejor combinación posible.  

– ¿Considera que los casos crecientes de “motochorros” desprestigian a este vehículo?

– Me parece que están mal llamados “motochorros”, porque en definitiva los que roban en auto no son “autochorros”. En nuestro país se ha estigmatizado el uso de la moto. Seguramente permite tomar distancia rápidamente y evitar todo tipo de bloqueo de manera más fácil, lo que posibilitó que haya sido elegido como medio por varios delincuentes. Las autoridades quisieron tomar cartas en el asunto, pero lo hicieron pensando más en la repercusión de la opinión pública que en una solución real a partir del aumento de controles y de la Justicia cumpliendo su parte.      

-¿Alguna comentario final que nos quiera compartir?

-Sí, lo que considero importante es que se ha comenzado a reglamentar en Capital Federal – y creo que lentamente se irá extendiendo al resto de las provincias – es el hecho de contar con una VTV de motos real. Si bien en algunos lugares se aplica de forma exagerada, porque debería pedirse cada dos años y no cada uno. Aspiramos a que no sea una caja para los municipios ni los entes que administran sino que un elemento de seguridad y de prueba de las condiciones de circulación. Que tenga las luces correctamente, que los neumáticos estén bien y que los frenos funcionen. Además, observamos que muchas veces se utilizan para circular de a tres o cuatro personas cuando se trata de un vehículo desarrollado para un máximo de dos personas.